奇瑞14亿碰撞国际壁垒

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在耀眼的高强度聚光灯照射下，一辆a3和一辆a5以每小时40公里的速度驶来。几秒钟后，他们只听到砰的一声，两辆车以30度的斜角相撞...

7月3日，它声称是“中国的第一次碰撞”，两辆车在中国以美国标准的30度角相撞，并在安徽省芜湖市奇瑞碰撞安全实验室启动。这场美国车展也是奇瑞“汽车节能与环保国家工程实验室”和奇瑞汽车测试技术中心的开幕甜点。

同一天，奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃什么也没说，但他内心感到“解放了”。“制造汽车有两个阶段。过去，每个人都习惯于通过应试教育来应付国家标准考试。奇瑞应该从应试教育转向能力教育。”13年来，奇瑞一直在逆向开发与知识产权、规模和利润之间进行博弈。

2008年3月，国家发改委正式批准奇瑞投资14亿元建立亚洲最大的汽车测试技术中心。测试技术中心包括七个实验室，包括汽车零部件、车辆节能和环境保护、车辆道路、动力系统、被动安全、材料和测量，以及车辆稳定性和nvh校准测试轨道。二期建设期间，测试中心将投资6亿多元建设两个实验室，即电磁兼容和环境风洞。

"测试技术中心都是由奇瑞自己的资金投资的."尹同跃告诉记者，实验室一期工程已投资8亿元，占地近30万平方米。

虽然测试中心已升级为国家工程实验室，但记者从相关方面了解到，即使是这一级别的测试也只能享受进口测试设备的免税和少量国家补贴，大部分资金仍由企业支付。

目前，奇瑞正计划上市，所以尹同跃愿意冒利润稀释和财务报表难看的风险，对实验室进行如此孤注一掷的投资。

强制反向开发

“测试中心对奇瑞来说非常重要。在过去，我们必须等到原型车出来后才能委托他人进行测试。通过我们自己的测试中心，我们可以在开发和提高奇瑞的前瞻性开发能力的同时进行测试。”

测试中心主任何告诉记者，奇瑞以拆卸、绘图、模仿和复制为流程，启动了逆向开发过程，就像日本制造商启动了逆向开发一样。在创业的初始阶段，这确实是一条可以快速积累技术和快速推出产品的途径。

奇瑞创始人、原芜湖市委书记詹夏来表示，奇瑞的发展模式是以现代为目标，即“规模第一，利润第二”。然而，这条路线一直困扰着奇瑞的诉讼，并遇到了德国大众座椅(Volkswagen SEAT)的底盘问题和美国斯巴克(spark)与奇瑞qq之间的纠纷。

这种以我为中心的自主研发，不需要花费数亿美元，也是目前国内自主品牌采用的主要方法。奇瑞还可以这样继续下去——找到那些汽车技术R&D和设计公司，告诉他们奇瑞想生产什么样的整车或者奇瑞在当地需要什么技术，然后这些设计公司会提出一些方案，由奇瑞选择和批准。

但尹同跃必须明白，奇瑞迟早会丢掉拐杖，独自行走。“汽车企业的竞争是能力的竞争，而不是规模的竞争。现有的市场和规模完全可以支持奇瑞成为一个有尊严的品牌企业。”尹同跃承认，“反向R&D对R&D的能力要求相对较低，这实际上是一个剽窃的过程。”

奇瑞真正的向前发展模式始于a3。所谓向前发展就是逐步设计、制造和组装成成品。A3于2008年7月推出，研发在此之前两三年就开始了。

在a3向前发展的过程中，奇瑞没有自己的实验室，面临的问题是虽然可以委托外部测试，但成本高，研发周期会延长。

同济大学汽车学院教授朱希灿表示，从目前第三方的测试能力来看，在汽车上市前，国家安全环保强制检测中心有更多的资源，但在研发过程中几乎没有零部件测试的资源。

国内零部件供应商的测试能力较弱，而国外零部件供应商的测试场地基本上都在国外。奇瑞希望通过测试中心，涵盖从材料性能到车辆环境的全过程测试。

绕过知识产权壁垒

根据美国标准的30度角标准，A3和a5相撞，在十几秒钟内造成奇瑞损失数十万元。“但我们必须这样做。”

尹同跃解释说:“我们的海外市场规划也很大。我们必须在发达国家销售奇瑞的产品，建立国际品牌，所以我们必须参与全球市场的竞争。在这种情况下，我们实验室的要求和实验队伍的建设非常重要，所以我们现在在这方面的投入非常大，任务也非常重。”

张彤告诉记者:“奇瑞的碰撞试验场是中国第一个能够模拟两辆汽车碰撞的试验场，但在此之前，中国只有汽车与障碍物之间的碰撞试验。”这个测试点还设置了一个测试环境，在这个环境中，两辆车可以以15度为单位从各个角度相撞。”

出口战略是奇瑞发展计划的重要组成部分。尹同跃告诉记者:“奇瑞现在是中国最大的出口商，占中国市场份额的三分之一以上，甚至接近一半。”奇瑞汽车几乎每两个出口汽车中就有一个是出口的。”

奇瑞在海外市场遭受了许多损失。2005年底，奇瑞进入俄罗斯市场。然而，当每个人都对奇瑞进入欧洲市场充满渴望的时候，在2007年俄罗斯权威汽车杂志《autoreview》6月刊上，奇瑞护身符(云起)报道了俄罗斯在过去三年中最糟糕的测试结果:

当云起原型车以64公里/小时的速度撞上40%偏移的障碍物时，车身结构立即变形和扭曲，a柱扭曲成近乎垂直的状态。仪表板、方向盘和油门制动踏板移位，并以巨大的冲击力侵入驾驶舱。驾驶员位置的假人在强烈的积压下甚至部分解体，驾驶员几乎没有机会在真正的事故中幸存...

尽管这起事件被怀疑是竞争对手的欺骗，但它确实为奇瑞的海外之旅敲响了警钟。“每个国家的碰撞法规都不一样。有了这个测试站点，我们可以模拟不同国家的不同碰撞法规，测试它们是否符合国家法规的要求。”朱生产视此为今后国际化后摆脱技术壁垒的必修课。

“测试技术中心建成后，奇瑞的自主研发体系日趋完善，成为奇瑞打造国际知名品牌战略目标的助推器。”在尹同跃看来，似乎四肢完美的奇瑞缺乏自己的一颗心。

“没有承诺总是落后于别人。我们必须考虑如何超越他人。我们想把我们的产品销往美国和日本。”尹同跃预计，奇瑞未来每年将出口20万至30万辆汽车。

回归尺度理论

“测试中心将使奇瑞能够从满足国家碰撞安全标准的角度出发，对用户的实际道路交通安全进行更多的初步研究和开发。”

今年4月，奇瑞推出了200万辆汽车的生产线。与此同时，奇瑞提出了一个两年半之后在2012年实现年产和销售100万辆汽车的计划。奇瑞2010年的计划是保持70万辆汽车，力争达到90万辆。

奇瑞快速扩大生产和营销规模的平台是多品牌战略。2008年，奇瑞开始实施多品牌战略，推出四大品牌:凯瑞、奇瑞、林炜和瑞琪。根据尹同跃的计划，“多品牌战略不是简单的品牌叠加扩张，而是奇瑞品牌战略的全球部署，以连接国际社会。”

为了支持多品牌战略，奇瑞的新车计划仍在继续。仅在2010年，四大品牌就将推出17款新车型或改良车型。

然而，业界一直质疑奇瑞在短时间内打造如此强大产品阵容的能力。在奇瑞大量上市的新产品中，很多产品都处于“叫好卖不好”的尴尬境地。

“独立品牌没有过去的教训。我们只能通过大量的新产品尝试来占领市场。应该说，我们也在探索。”尹同跃不认为这很尴尬。

“奇瑞汽车测试技术中心将在5年内建成拥有1500名高素质、高技能汽车技术测试人才的世界领先的综合性汽车工程实验室。测试技术中心建成后，研发周期将大大缩短，产品缺陷将减少。”据何介绍，目前的测试技术中心能够满足每年开发30个新车型、生产200万辆整车的测试验证能力要求。