【检修知识】林肯-高速行驶平顺性不良毛病消除

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故障

一辆1995款福特lincolntowncar4.6，配有v8动员器、奥德主动变速器、电控换挡、液力变矩器集中器控制、变速器管路系统压力控制，行驶里程183870km，减速到94 km/h时平顺性不好

故障诊断与排除

车辆在维修人员提车时已经检查过，流程如下:

首先是机油然后，回顾施力装置和机器传动的行星齿轮系。拆检过程中没有发明成果。只有内部间接集中器(固定3档)有磨损迹象，测量间隙略大于变形值。所以我以为问题是间接聚结器间隙大导致高速行驶换挡造成的轻微打击。如果发现故障，更换一套摩擦片，并在重新组装后添加新的活性变速器油。在试运行期间，缺陷仍然存在。经分析认为故障出在主动变速器之外:换下来的扩散板有质量成绩；或者保持换挡的阀体内的滑阀会卡死，这需要重新分析和检查。然而，在第二次试车时，问题仍然存在，倒档打滑。主动传输又崩溃了。倒挡滑轨发明的原因是倒挡集中器支撑轴上的密封圈上有一个压痕。分析表明，上次拆卸不当，导致密封圈密封不良，使得倒档尤其是热车时系统油压高，油粘度下降，泄漏严重，出现倒档热车打滑的场景，需要更换有缺陷的密封圈。

排除故障前，先分析一下奥德变速器的结构。变速器是一个拉维纳式双小齿轮复合换档装置，有四个前进档和一个倒档。V型变速器采用环形齿轮体作为输出元件。采用的两个太阳轮中，一个中小的是前进档太阳轮，大的是倒档太阳轮。它的行星齿轮机构有两组行星齿轮，三个长齿轮为一组，三个短齿轮为另一组。四个多板式集中器、两个辊式单向集中器和两个制动带用于安装力，以获得四个行驶档和一个倒档。

当后齿轮集中器接合时，行驶齿轮太阳齿轮由涡轮轴驱动。当倒档聚结器接合时，倒档太阳齿轮由涡轮输入驱动。在超速行驶任务中，倒档太阳齿轮由超速行驶制动带固定。在2档、3档和4档任务中，倒档太阳齿轮也可以在接合状态下由侧齿轮聚结器固定。托架组件可以通过反向制动带或低单向集中器固定。长行星齿轮总是与齿圈、倒档太阳齿轮和短行星齿轮啮合。短行星齿轮总是与主动齿轮太阳齿轮和长行星齿轮啮合。短行星齿轮不与齿圈啮合，但可以通过长行星齿轮驱动齿圈。齿圈通过花键与输出轴上的法兰连接，齿圈始终是输出部分。

输入安装:作为输入安装的行走齿轮集中器、间接齿轮集中器或反向齿轮集中器的啮合将能量告知齿轮机构。

在第一档、第二档和第三档工作时，行走齿轮集中器啮合，驱动行走齿轮太阳齿轮。移动截止扩散器是液压接合的，当其液压压力释放时，它被一个大的螺旋弹簧分开。

在三档和四档任务中，间接齿轮聚结器接合。该集中器将变矩器壳体的输入轴与行星架连接起来。当间接挡板分散器中使用的液压被释放时，它被几个小螺旋弹簧分开。倒档聚结器仅在倒档时接合，以驱动倒档太阳齿轮。防聚结器由工艺膜片弹簧隔开，这也增加了其接合力。

安装牢固:齿轮机构附在侧齿轮集中器、两个单向集中器、倒档制动带和超速制动带上。在二档、三档和四档任务中，侧齿轮聚结器接合。该聚结器禁止倒档太阳齿轮逆时针转动，但是，它仅在二档无效，因为侧齿轮单向聚结器留在三档和四档。侧挡板分散器由几个小螺旋弹簧隔开。

二档减速期间，侧档单向冷凝器锁止，倒档太阳轮禁止逆时针转动。在加速期间，侧护板向一个方向移动，避开移动机构。在第一档任务中，侧齿轮单向聚结器也被锁定。

一档减速时，低档单向集中器锁止，防止行星架逆时针转动。在手动低速档任务中，低速档单向聚结器也被锁定，但是不提供移动机构。

在手动低档和倒档工作时，倒档的制动带较紧。如果在高速时降档到手动低速档，倒档制动带也会在二档时拉紧，以提供移动机制。倒档制动带是一个坚固的行星齿轮架。在第四档，超速档制动带牢固地反转太阳轮以提供超速档。

强制安装:倒档和超速档位于变速器壳底部的缸孔内。它们都是可调的，只能在变速器装配时通过不同长度的施力杆来调节。提车后，修理工考虑了对主动变速器换挡有影响的系统和安装，检查了阀体旁的隔板与油路隔板之间的单向球阀，对离合器起缓冲作用的蓄能器，辅助带式制动器缓冲的调压阀，离合器活塞的缓冲盘，3-4档换挡滑阀， 两个换档电磁阀(ss1和ss2)(刻度值为20 ~ 30ω)、手动变矩器离合器(ttc)电磁阀(刻度值为1 ~ 3ω)和手动变速器阀。 电子压力控制(epc)电磁阀(尺寸值:2.48 ~ 5.66ω)，变速器速度传感器(tss)(尺寸值:450 ~ 750ω)，并拆下变速器速度传感器，将变速器置于空档(N)，滚动驱动轴，停止查看变速器速度传感器的孔。齿轮上的所有六个孔都没有异物。仔细检查以上可疑之处，确认无误后，按要求重新组装变速器，加注指定的atf油，然后随车路试。减速到94km/h，有轻微的打击，但瞬间消散。96km/h后，畸形全部手术。

返厂后，按要求进行了变速器的失速试验和油压试验。实际的失速和油压实验与这个问题无关，因为都是在车辆停车和低速档时获取信息，与高速和高速档的实际情况不符。失速转速为2320转/分，怠速时主油压(P、N、D、Z、L位置)为497kpa。奥德变速器壳体上有4个油压测试孔。靠近手动杆位置的一侧是主油路的压力孔。壳体另一侧的三个测试孔可分为间接断路器压力孔、负载压力孔和移动式断路器压力孔。该查的都查了，不该做的实验都做了。以及“serviceenginesoon”行驶过程中的所有畸形，通过模仿电压表使koeo和koer自诊断畸形。公共superstsr检测器测试时未显示故障代码(畸形代码111)。

然后再次测试运行。经分析，主动变速器任务异常，无需重复装配。重点应放在活动器和活动器的控制计算机(pcm)和主动变速器上。

由简单到复杂的思路:首先检查骨阀位置传感器中段是否磨损(用万用表检查其输入输出信号的变化是否平稳)，因为电控安装是基于活动器的负载(而进气歧管相对压力传感器或真空泄漏在平日只会造成mlos档位冲击)、输出轴传感器(oss)、车速传感器(vss)、变速器油液(tot)传感器和手。检查所有信息输出和输入是否异常。除了计算机不好判断，不复习。因为(pcm)电脑贵，所以有意识的换电脑是一种恩赐。

冷静下来想一想:试跑过程中减速到92±2km/h，你会感觉到冲击，应该不是换挡冲击。现在变速器已经升到四档，变矩器在刚开始收敛发散的时候就锁死了。此时，活动器和传动装置简单地刚性连接。当汽车爬坡或减速时，发动者的麻烦就会出现在汽车的行驶速度上。但当气门开度较小时，空载状态下，由于变矩器没有锁止，它们的连接比较灵活，活动器的故障不容易被注意到。当液力变矩器分散机锁死时，活动器稳定的转速可以造成这种场景:某个气缸的火花塞；一个气缸的低压线路；分电器盖和转子；焚烧盘管；圆柱形喷嘴；Egr阀；Maf或map传感器；凸轮轴磨损；氧气传感器；燃油泵；活动器安装不良造成某一速度段共振；Tps中穿；气缸紧固力小；燃油感染等。

首先对动员者做一个基本的护理，按照上面说的仔细复习。在复查过程中，发现8缸低压线有不良任务。

训修总结

对于一个多缸动员器来说，一个缸不轻微变形，不容易发明。但在这次培训中，大家都以为是变速器换挡撞上了，在节气门开度小、空载的情况下，在变矩器液体的缓冲作用下，不容易注意到活动器的问题，从而忽略了对活动器的复查。当汽车爬坡或减速时，由于动员器和变速器在这个速度段是由机器连接的，所以动员器的问题会很明显。当然这种麻烦也是要经过仔细的工艺测试才能发明出来的。同时，在大多数电控变速器中，在换挡和锁止离合器接合的瞬间，能量控制片(pcm)收回延迟燃烧和增加喷油脉宽的请求，以便使变速器任务变得柔和和市区化。这样会让某个气缸的任务越来越凸，汽车在90 km/h时就是这种状态，这个例子给我们的启发是，有意识的重复装配是傅程习得的。要善于总结错误，发展感性修车，才能真正提高自己的技术。