【检修知识】嘉光阴无奈着车的起因(图)

本篇文章1979字，读完约5分钟

车辆进厂后，首先停止基础审查。机油量、冷却液量、燃油量都属于异常范畴。启动时，发动机可以运转异常，但无法行驶。使用故障诊断仪检索故障代码，以显示系统异常。考虑到动员器是在外驾驶突发故障，没有故障码存储，有可能是燃油系统出现了故障。连接燃油压力表，测量启动油压为230 kpa，在变形范围内。回顾焚烧系统，这辆卡车是两个缸同时燃烧，也就是一个缸和四个缸同时燃烧，两个缸和三个缸同时燃烧。当一个气缸在拧紧路线的上止点燃烧时，同时燃烧的另一个气缸在排气路线的上止点燃烧。连接1缸和3缸的火花塞区分地面试火，低压电强烈，蓝红色，表示低压电异常。

停了一夜，第二天问题依旧。修理工拆下了火花塞，测量了气缸压力。这时才发现2缸和3缸的火花塞上有一个slight/きだよよよ2/的标记，应该是永久启动而不是车造成的。经测量，气缸压力在800 kpa以上，燃烧正时标记均处于异常位置，基本可以排除动员器外机故障。更换一套火花塞后，再次启动动员器，还是没办法，只能开车。有油有电为什么不能开车？缺陷的检查暂时无奈，随后停止。

据笔者分析，这种调动器主要依靠曲轴位置传感器来控制燃烧提前角和喷油时刻。曲轴位置传感器的目标轮采用60-2齿的形式，缺失的2个齿相距120。因为两个缸同时燃烧，所以当启动动员器时，动员器电脑会多次保持1缸的喷油器关闭，并通过工艺凸轮轴位置传感器判断1缸的位置。这个过程单个不超过5 s。活动器电脑失去1缸的准确位置后，立即从开环控制变为闭环控制，所以采用这种控制方式的活动器应该只有在有油有电的情况下才能启动。

在基础复习没有成果的情况下，笔者只好应用bosch 560动员器综合测试仪对动员器停机的及时数据进行分析。首先拔下焚烧线圈的三线插头，将设备上的探针连接在焚烧线圈三线插头的端子2和端子3之间，检测移动计算机对焚烧线圈的输出波形。图1显示了启动时活动器的计算机输出的矩形波。判断波形是否准确的个体依据是确认波形的幅度、频率、形状等判断标准的发散性。同时也要注意输出信号是否有干扰波。就动子的计算机输出的矩形波而言，这个信号波形中第一个矩形波和第二个矩形波之间的距离与动子的转速是相干的，所以我们别无选择，只能判断其频率的散度。但如果看12 v左右的幅度，脉宽的依据不一样，没有其他干扰杂波，就可以判断曲轴位置传感器、活动器计算机、焚烧线圈用相干电路提供的低电平信号异常。

图1启动时移动计算机输出的矩形波

用综合测试仪测量焚烧系统的二次波形(图2)，显示了一个任务周期内动员器各缸的二次波形。在这里，有必要停止解释波形测量所使用的仪器，因为不同品牌的测试人员和维修人员每次测量时在低压线上的钳制感是不同的，屏幕上显示的波形的状态和正负方向也可以不同，但对于大多数波形测试人员来说，这并不影响屏幕上显示的波形的形状，因此不会影响对波形的分析。

图2用综合测试仪测量焚烧系统的二次波形

分析上面图2所示的波形，该图显示了一个任务周期中活动器每个气缸的二次波形的平行波。第一下行峰值波形为3缸焚烧电压，第二下行峰值波形为2缸焚烧电压，第一上行峰值波形为1缸焚烧电压，第二上行峰值波形为4缸焚烧电压。换句话说，对于双缸同时焚烧系统，1缸燃烧的波形与4缸相反，2缸燃烧的波形也与3缸燃烧的波形相反。因为如果1缸和3缸是阳极触发焚烧，那么2缸和4缸就是阴极触发焚烧。然而，在这个例子中，因为测试者感觉到夹在中间的低压线的原因，所以波形的正负方向与下面描述的不同。博世560综合测试仪具有主动识别1缸的作用，所以我们仔细观察后可以发现，第一个上行峰值波形中间有一个问号，这是主动识别的标志。在之前的波形中，这个问号被替换为“1”。

看了焚烧线圈的二次波形，故障点就明白了。从图中可以看出，1缸处于收缩路线，焚烧电压高达17 kv，而4缸处于排气路线，焚烧电压约为12 kv。1缸和3缸的焚烧电压较低，只有5 kv，不足以扑灭混合气体，导致动员器无奈启动。故障回顾初期，火花塞对地测试时，维修人员当然看到了很强的低电压，但电压还是有欠缺，值得维修人员注意。由于除了焚烧盘管之外的所有零件都已经过检查，因此可以断定焚烧盘管已经损坏。更换焚烧盘管并调试后，动员器能顺利启动，故障彻底消除。

图3焚烧线圈的二次波形

更换焚烧线圈后，笔者再次采集焚烧线圈的二次波形(图3)。图中第一个高达12 kv的正脉冲是1缸的燃烧电压，在峰值中间显示数字“1”，4缸的燃烧电压以100 ms的间隔显示负向，此时曲轴转角在180°的位置。在距离1缸焚烧电压200 ms的位置，3缸焚烧电压为负，曲柄角度为360°，构成一个焚烧任务缸的缓和。如上所述，当3缸焚烧电压出现时，再延迟100 ms，就会出现正的2缸焚烧电压。此时曲轴转角会在540，下一个1缸焚烧电压刚好是720。