【检修知识】原装奥迪A4无级变速器疑问毛病1例

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一辆2003年制造的奥迪a4原厂车，配备1.8t涡轮增压调动器，并配有奥迪制造的01j无级变速器。 车进厂的时候，真正的故障场景是变速杆从p/n打到R挡被重重的撞了一下，偶尔还会调动机会熄火。 通过过程中的仔细实验，我们总结出了一个规律:①重新启动活动器后，第一次R档的啮合非常顺畅，第二次挂起来就会开始打。同时，如果反复操纵，打击力会越来越大，偶尔会瞬间关闭动员器。 (2)让变速器在前进档运行，然后立刻挂上R档。第一次还是很软，然后被操纵，再打。 ③起动机变速杆第一次从p/n换到R档时，啮合平稳。此时，如果将变速杆拉到n档或P档，停顿1分钟后再换到R档，冲击力就会消散。 根据问题现场的实际情况，我们应该将问题定义为“R块压力控制结果” 如果R挡压力过高或者状况不异常，城市会招致粗暴的R挡接合。 对于奥迪01j CVT来说，与主动变速器不同的是，动员器与变速器之间的能量不是通过过程变矩器上报的，而是通过过程两组油组件，即前进档扩散器和倒档制动器上报的，动员灵活性是通过过程机方法上报的，所以车辆在行驶时踩下制动踏板进入能量档(R，D)的控制是:①扩散器或制动器压力低。 ②活动器输出扭矩小(即链条与链轮之间的夹紧力小) 因此，无论是主动档聚结器压力还是倒档制动压力，都需要在车辆的输出扭矩下，在移动接合、行驶以及活动器的各种工况下，坚持合适的任务压力。 如果倒档压力不异常，它不仅会影响保持单元的指令，还会影响液压控制，以及倒档机器本身的致动器。 在奥迪01j CVT上，前进档扩散器和倒档制动器的压力电子调节控制是接收“活动器速度”(通过过程can与活动器保持单元通信)、“变速器输入速度”(由g182传感器提供的自动变速器链轮速度)、“减速踏板位置”(通过过程can与活动器保持单元通信以了解油门踏板的位置)的重要保持单元。 在对诸如“活动器输出扭矩”(由压力传感器g194通过过程监控链轮和传动链之间的直接接触压力计算)、“制动能量”(由abs保持单元通过过程can提供)和“变速器油温”(由过程g93油温传感器计算)等参数进行逻辑分析后，计算移动齿轮聚结器或反向制动器的额外压力，并由此确定压力调节电磁阀n215的保持电流。 以这种方式，不同的保持电流产生分散器或制动器的不同保持压力，使得通知活动器的分散器或制动器的扭矩也随着保持电流的一些变化而相应地变化。 压力传感器g193监控液压控制系统中扩散器或制动器的实际压力。扩散器的实际压力和由变速器控制单元计算的额外压力已经被连续地比较(实际压力和额外压力通过过程模糊实践被连续地监控)。如果两者之差超过一定范围，将停止修改，从而形成前进档扩压器和倒档制动器的压力控制图(图1) 聚结器或制动器的压力与活动器的扭矩成反比，而活动器的扭矩与系统压力有关。 根据工艺浓缩器的压力控制油路图，液控阀体中的先导压力阀(vstv)一直向压力调节电磁阀n215提供500 kpa的恒压。根据由变速器控制单元j217计算的控制电流值，压力调节电磁阀n215将调节控制压力，该控制压力将确定浓缩器控制阀(ksv)的位置。 离合器阀ksv根据n215的触发信号(电流大小)产生离合器或制动器的离合器压力，高离合器压力产生高离合器压力，通过过程安全阀siv上报给手动阀hs。当手动阀的位置改变时，扭矩将被报告给前进档离合器(位置D)或倒档制动器(位置R)，如图2所示。 当换档杆在P档和N档时，手动换档阀阻断供油，行驶档聚结器和倒档制动器的油路与油底壳连通，聚结器的压力也会随着车速的一些变化而变化。 G193压力传感器用于监测移动齿轮扩散器和倒档制动器的实际压力，并将实际信息反映到保持单元j217，并再次修改n215电磁阀的任务电流，以达到适当的扩散器或制动器压力，压力传感器g194及时监测输出扭矩的一些变化。 【/h/】通过了解奥迪01j CVT扩散器和制动器压力控制的过程，结合车辆实际故障场景(R挡撞击)，对比了解故障诊断思路:主要输入信息、控制单元j217对n215电磁阀的指令、n215电磁阀本身的作用、阀体内扩散器保持阀的磨损程度、倒车制动器本身的任务功能等。 因此，我们开始停止测试活动器的电控系统和变速箱的电控系统。 测试机电控制系统时，未发现数据差异。 但在变速器电控系统的故障记忆中发明了18206号故障码，故障码的意思是变速器的输出转速传感器2(g196)。 因为是偶然故障，所以如果清除故障存储后没有再次出现，暂时不会考虑。 接下来一定要知道变速器在R挡时的静态数据，以便分析故障位置。 用故障诊断仪输入变速器02-01，读取变速器保持单元的数据，保持单元:01j927156cp部件代码:v3001j1.815vtrdw，保持单元代码:0001服务站代码:wsc63351。 针对汽车倒档问题，重点研究数据流的第11和第18组数据，比较异常和非异常情况下数据值的一些变化。 进入第02-08-011组，当变速杆置于R位置，制动器未运行时，第一个数据为0.295a(n215任务电流)，第二个数据为“自适应运行”(制动器符合状态)，第三个数据为83℃(变速器温度)，第四个数据为15n·m(输出扭矩)；输入02-08-018组数据，第一个值为430 kPa ~ 520 kPa(由制动压力g193提供)，第二个值为15 ~ 18n·m(输出扭矩)，第三个值为180kpa(由链轮与链条之间的直接接触压力g194提供)，第四个值为0.230~0.325a(n215 通过对两组数据的分析，发现011年的第二组数据显示，在“自适应运行”中，制动顺从性没有异常。同时018数据中的制动压力似乎有些高，n215电磁阀的任务电流绝对不稳定。 无论如何，到了首都一定要匹配倒刹的压力。 经过反复倒车制动的过程，02-08-011组的第二个数值由原来的“自适应运行”变为“自适应胜利”，但故障现场依然有 反复看静态数据，认为控制单元指示全部异常，决定在操作简单的情况下，换个液控阀体试一试。 因为我不是100%确定更换阀体能处理好结果，所以先找了一个旧的阀体卸载实验，结果没有逐渐变化。 但是通过流程分析数据后，控制单元的能力还是比较小的。因为我们反复捕捉R挡打击的静态数据，当R挡打击非常严重时，018组第一项占用1170 kPa ~ 1200kpa，但是n215电磁阀的任务电流变化不大，在0.225-0.305a之间变化，而n215是0.305 A电流驱动。当R挡吹不显著时，018组第一个数据为520kpa，n215电磁阀工作电流为0.235a，此时我们也记录了P挡和D挡的018组数据:P挡第一个数据为380kpa，第二个数据为15.0n·m，第三个数据为270kpa，第四个数据为0.295a。 d第一项230kpa第二项18.0n·m第三项270kpa第四项0.295a 这个时候大家都觉得结果应该还是在液控，于是两个阀体不断交换，结果还是不变。 在这种情况下，我们以为福成能换来的所有阀体都是一样的结果，于是费尽周折找了一个型号为01j927156cp的持有单位，卸下后问题依然存在。 这时有人说，既然阀体和夹持单元都换了，应该是夹持单元软件升级的结果。为此，我们去奥迪4s店申请vas5051停止电子保持单元的软件升级，但没有任何后果。 静下心来仔细分析新站的出事现场。为什么让变速器在动挡上跑一会儿再挂R挡？第一次还是很软的。同时，当起动机的第一变速杆从p/n换到R档时，啮合是平顺的。此时，如果将变速杆拉至n档或P档，暂停1分钟后再换至R档，冲击力会消失。 这种不便是R块压力油回油率的结果吗？r-n-r-n或r-p的完全切换依赖于手动阀切换，所以成绩必然来源于阀体和R-stop制动本身。 既然换了很多阀体，那就已经淘汰了，剩下的就是R挡刹车了。 情急之下，将变速器从车床上吊起，更换移动齿轮集中器和倒档制动器总成(带输入轴，输入档位43齿，图3)。这个时候问题就完全消除了。 图3动齿轮聚结器和倒档制动器装配完成后，我们收集每个齿轮完成后的变形数据。 2-08-018 P组档位:① 3 ~ 4 kPa ②15.0牛·米 ③200千帕 ④0.290→0.295→0.300a r档:①3→1→4→5→6→7kpa ②15→6→0→3→5→9→12→15→18n·m ③200千帕 ④0.290→0.245→0.260→0.270→0.285→0.295 a d档:①3→2→3→400千帕 ②15→24→18n·m ③300千帕 ④0.295→0.340→0.300→0.305a 2 → 08 → 011组R档:① 0.295A。 ②自适应胜利 ③83℃ ④15→0→3→9→12→18n·m 总结:01j CVT的故障分析必须以数据为基础。由浅入深，将电、液、机逐一排除，最终找到故障点。 找到故障点后，无非是更换零件的结果，但需要熟练控制，了解01jcvt的相关常识。 就这个问题而言，我们可以在提车后立即更换动挡聚结器和倒档刹车总成。因为不合理，换个控制单元好像就是一集定级。