【检修知识】我的新技巧

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一、人们的fsi，fsi是燃油分层喷射的缩写，意思是燃油的分层排放。分层燃料排放技术是发动机的稀薄燃烧技术之一。什么是稀薄燃烧？动员器混合气体中of/きだよよ2/的含量低，of/きだよよよよよよよ2/与大气的比例可达1: 25以上。

People's fsi mobilizer采用低压泵make/きだよよよよよよよよよよよよよよ
124242，其特点是在进气口处产生一次可变涡流，使进气气流形成最佳涡流状态进入焚烧室，通过分层补充的方法推进混合气体，使混合气体在位于焚烧室中心的火花塞周围相遇。如果稀燃技术的掺混比达到25: 1以上，根据实践不可避免地要熄灭，所以必须采用由浓到稀的分层燃烧方式。通过工作缸内气氛的活动，在火花塞周围形成一种易于燃烧的稠密混合气。混合比例达到12: 1，外层逐渐粘稠。混合气体熄灭后，燃烧迅速，涉及外层。

fsi的特点是可以降低泵气损失，保证低负荷时的低油耗，但要增加专门的催化转化器来处理无效污染的废气。上面的决议具体讨论了:

fsi mobilizer可以根据mobilizer负载情况主动选择两种运行模式。低负荷时为分层粘性焚烧，高负荷时为均质实用空燃比(14.6-14.7)焚烧。在这两种操作模式中，燃料的排放时间不同，并且真空致动开关阀停止打开/关闭。在高负荷下停止的均质实际空燃比燃烧中，燃料在进气冲程中被辐射。实用空燃比的均质混合气，不受涡流影响，容易燃烧。因此，由于进气阻力的增加，开关阀打开。然而，在满负荷之外，废气的再循环被停止，并且泵送损失被限制。由于直接喷射，压缩比提高到12.1。即使在均质实践中，与混合气体焚烧相比，燃料消耗仍然可以减少。此外，在fsi mobilizer中，在低负荷和高负荷之间，均质粘性焚烧被设置为第三操作模式，其中燃料在进气冲程中被辐射，并且开关阀由于减缓粘性混合气体燃烧的纵向涡流而关闭。此时，妨碍焚烧的废气再循环(egr)不会暂时停止。与均质实践空燃比焚烧不同，吸入的大气量超过排放的燃料量。

如上所述，根据fsi动员器的运行状况，从分层粘稠焚烧到均质实用空燃比焚烧的过程中，空燃比是不断变化的。因此，三元催化转化器不会污染废气中的nox。这是因为三元催化转化器要利用废气中的hc或co来停止nox的回收反应。粘性焚烧时，废气中残留大量氧气，无法阻止nox回收反应。为了实现高效的nox储存催化剂，其温度必须保持在250-500℃的范围内。当超过这个温度范围时，动员机会主动切换到均质实用空燃比焚烧，并通过工艺三元催化转化器停止废气处理。但是，这与燃油经济性下降有关，因此有必要增加废气冷却装置。有了这种冷却装置，废气被催化转化过程中的nox储存式冷却，由于粘性焚烧范围广，催化转化器的使用寿命也延长了。但是，nox储存催化转化器会因硫腐蚀而中毒，因此有必要将in/きだよよ2/的硫含量降低到最低。但是，如前所述，低硫/低硫2/不是哪里都能供应的。大众公司采用的方法是将催化剂反射的温度提高到650以上，通过过程燃烧消除附着在催化剂上的硫。

高速行驶时，可能会坚持如此高的催化剂温度。但在大都市行驶时，催化剂温度下降，使附着在催化剂上的硫无法烧掉。因此，附着在催化剂上的硫的水平由过程nox传感器监测，并且根据监测情况提高废气的温度。作为解决方案，有必要单独延迟燃烧正时，尽管这样做会导致燃油经济性提高。但为了治理nox污染，这是不得已而为之。

其次是tdi，TDI(涡轮增压直喷)柴油涡轮增压直喷发动机。早在1976年，人们就开始研究和开发柴油机直喷系统。1989年，第一辆搭载tdi的奥迪柴油车正式投放市场。现在经过15年的发展，这个技能还是挺幼稚的，在tdi的四气门技能，涡流进气系统，辐射系统，可变进气截面涡轮增压器等技能中率先进入柴油动员机类别。在欧洲，高达43.7%的新车车主购买柴油车，每两辆大众汽车就有一辆tdi柴油车，这恰恰说明了大众柴油发动机的重要性和市场接受度。今天的tdi技能曾经和l3 l4 l5 v6 v8 v10 v12发动机一起工作，在群众组织中形成了完整的产品线。

tdi采用涡轮增压中冷，柴油直喷技术。所谓柴油直喷，是燃料间接排放到主焚烧室，而不是罕见的排放到预燃室。柴油直接喷射技术以前已经出现在大型柴油发动机中。经过改进和完善，一度有可能用在乘用车柴油发动机上。与人们以前的柴油发动机相比，tdi车型有很多优点。

tdi技术使燃油通过低压散热器间接进入气缸。由于活塞顶部形状为凹碗状平面，燃料在缸内形成螺旋混合气，使大气和燃料混合更充分，燃烧更富想象，不仅提高了动力输出，降低了油耗，而且采用了氧化催化反射器，大大降低了co、hc和颗粒的排放，其中co2排放量与其他相同。此外，包括egr(废气再循环)系统在内的电子排放控制大大减少了nox的产生，其排放指标符合eu3标准。

电控燃油排放系统带来更强的动力，更少的烟尘排放，更少的音乐，更好的经济性。在人民的tdi动员机上，喷油时间和喷油量由电脑控制，而以前的柴油机采用机控的方式。与之前的预燃焚烧室相比，一体化焚烧室增加了热损失，使冷启动更容易，不需要通过加热之前可选的缸体来安装，响应控制由动员器主动实现。即使在零下10度，新的加热插头计划也可以缩短10秒的加热周期。集成的焚烧室允许更低的压缩比(旧款为18.5: 1或19.5: 1至22: 1或23: 1)，可以减少活动器的音乐和震动，进一步提高耐用性。

TDI系统上的garret vnt15可变涡轮几何使得增压技术比老款呼应更快(虽然老款的增压滞后场景也略有对比)，有效范围越来越广，同时也不会造成排气压力过大。在人民的tdi mobilizer中，增压响应控制在0.25秒以内，驾驶员几乎感觉不到增压时滞。tdi动员器的燃油系统也有自己的特点。最初，有三种燃料排放系统。第一个是混合泵系统，其中燃油泵按顺序向喷嘴供油(旧款油压为931bar，新款压力更高)，喷油时间和喷油量由计算机控制。少数人用的是tdi动员器用的博世vp 37电控泵，安装在动员器前面，平日用正时皮带驱动。泵和喷嘴之间设有低压钢制油管。该系统用于90和100马力的直列4缸1.9升车型，以及2.5升直列5缸和150马力的2.5升v6发动机。在混合泵中，燃油首先通过工艺叶片增压，然后扭矩柱塞泵进一步增压，将燃油依次送入各缸进行喷射。每个喷嘴包括一个带有复位弹簧的活塞。一旦燃油压力超过设定值，喷嘴就会打开。五个喷嘴直径极小。回位弹簧有两个任务，高压时预喷停止，低压时主喷停止。主喷可以在调音台燃烧后持续停止，有效降低了动员者的音乐。提高燃油辐射压力可以明显改善排放程度。例如，奥迪a4 tdi将辐射压力提高到1368bar，并降低了20%的排气颗粒度。付出的价值是将燃油泵中的柱塞加厚1mm。

其他受欢迎的tdi车型，如115马力和150马力的1.9升直4、1.2和1.4升直3采用了泵喷嘴技术。在这些车型上，每个气缸都有自己的小型低压燃油泵，由进气和排气凸轮轴驱动，高压叶片泵向泵喷嘴供油。当活塞接近拧紧行程的上止点时，泵嘴的主泵活塞被激励，但喷油量由附在它上面的电磁阀控制，多余的油量由附在它上面的电磁阀控制。当电磁阀通电时，旁通阀关闭，燃料以低压通过工艺喷嘴喷出。要结束燃油喷射，只有当电磁阀断电时，燃油才会从旁通阀回流。喷油时刻为电磁阀开启时刻，各缸燃油排放独立实现，便于精确控制。

最后一个是低压共轨散热系统。其观点与the/きだよよよよ2/发动机辐射系统有些类似，只是油轨中的压力增加了1000倍。中央油泵将低压油送入油轨，油轨上每个气缸对应的电磁阀将燃油捧入喷嘴，低压辐射压力高达2050bar。虽然简单的提了一下，但是超低的压力使得系统不容易制造。该系统用于180马力的2.5升v6和3.3升v8车型。

这两个基础是我们老老百姓能打的最新动员器技能。