【检修知识】古代新型汽车碰撞后的修复技巧(一)

本篇文章1672字，读完约4分钟

现代汽车损伤检测 随着汽车车身整体化的发展，为了满足汽车节油和环保的需求，各种汽车车身的钢板越来越轻，钢板厚度越来越薄，材料的合金成分越来越复杂。这就要求广大汽车维修技术人员学习新材料、新技术的知识，维修技术人员必须具备使用金属加工工具的知识，包括手动、气动、电动、液压工具，以及专业的校验设备、焊接设备等等。 汽车被碰撞损坏后，需要对汽车进行整体评估。实际上，用户和保险额度只是对受损部分进行评估。事实上，现代客车在车身设计上大多采用刚柔结合的设计原则，利用吸收分解理论缓冲冲击力，保证乘客车厢内最大限度的安全。碰撞后，不仅碰撞部位变形损坏，整个车身很多部位都可能变形。如果部分车辆前部被撞，检测后发现后部变形。因此，需要采用全方位拉伸的方法进行矫正，尽量不使用或少用加热法，防止金属内部结构发生变化，导致强度降低，在二次碰撞中无法有效保护驾乘人员的安全。车身拉伸校正设备利用液压的巨大力量，将被撞击的零件多点拉伸到原来的位置。为了保证拉伸校正的准确性，特别设计了一套测量系统，可以准确测量碰撞中损坏的零件，还原原始数据，达到原车的性能。测量对于因碰撞而损坏的整车的修复是非常重要的。 虽然专业技术人员有丰富的事故车辆维修经验，但他们无法掌握变形车辆的准确数据，因此很难制定准确的维修方案。因此，只有对事故车辆进行专业检查，获得准确的数据，专业技术人员才能在事故车辆的变形检测过程中有的放矢。只有经验丰富的专业技术人员才能根据事故的大小和撞击的位置准确分析车辆受损程度。然后由专业技术人员利用现代精密测量设备对车辆进行全面严格的检查，检查结果要与厂家提供的底盘车身数据图进行比对，从而确定合理的修复方案。 汽车车身材料 随着汽车技术的发展，铝材在现代汽车中的应用越来越广泛，相应的金属加工技术对于汽车维修也变得越来越重要。对于现代汽车的车架结构，最需要考虑的是驾乘人员的安全。汽车上所有箱形截面梁、支柱和连接板的弯曲都会影响车架结构的强度。目前，现代汽车车身仍广泛使用刚性材料，车身结构有两种基本钢。 板材:热轧钢板和冷轧钢板。热轧钢板厚度一般在1.5-7.5之间，用于制造汽车较厚的零部件。例如，框架用冷轧钢板由酸洗后冷轧变薄的热轧钢板和在较低温度下退火和轧制的冷轧钢板制成。它们具有高厚度精度、良好的表面质量和良好的可压缩性。大部分整体式车身由冷轧钢板制成，这正在取代传统的低碳钢板。 通过人工拉伸，以及传统的热加工后，很难恢复到原来的状态。 (常称为退火)材料的强度会再次急剧下降，无法保证修复后车辆性能的稳定性，导致变形增加。由于整体车身强度高，对热非常敏感，通常不要试图一步完成整车的标定拉伸。一般应该是拉伸)保持平衡)重新拉伸)再次保持平衡，来回循环。如果有些车身碰撞后折叠过紧，金属有被撕裂的危险，就要注意加热了。只能在角落或者两层连接太紧的地方加热。如果在车架纵梁内侧低点或箱形截面处加热，只会进一步恶化其状态。加热只能作为消除金属应力的手段，而不能作为软化某一部分的方法。 选择专业的人体校准设备。 车身校正时，一定要选择专业科学的车身校正设备。校正车身时，有一个基本原则，就是在碰撞区域要施加与输入力方向相反的拉力。在进行任何碰撞修复工作之前，首先要决定碰撞修复程序:在拉伸校正开始之前，将车上与碰撞修复相关的零件拆下，因为整体车身的损坏往往会扩散到很远的地方，而且往往会扩散到一些意想不到的地方。在确定了整体车身结构的损伤程度，充分搞清楚了损伤区域后，就可以进行计划好的拉伸、矫正的修复程序了，要掌握一些基本的规律，保证损伤部位可以通过少量的金属加工修复，而不会对车身结构造成进一步的损伤。对于整体车身结构的拉伸，一定要多点固定，至少四个固定点。根据身体结构，有时候，可能需要在另一个固定点使用多点拉伸。现代设计的汽车都考虑了碰撞损伤的隔离。每个受损部分被视为一个独立的实体。按后进先出法拉伸时，一次拉伸一点点，然后松开链条，卸力测量，注意从里到外的顺序:先纵向拉伸长度，再进行宽度校正，最后进行修度&曲的高度校正。