【检修知识】难查的别克GL8“失火”毛病

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一辆2001款上海通用别克gl8商务车，配有3.0lv6动员器，行驶里程26万km，用户响应其动员器的建议， 图1pcm提车后，根据用户描述的故障场景，我们通过连接通用汽车公司的通用故障诊断仪tech-2开始停止对汽车的检查，在能源系统控制单元中存储了“p 0300-发动机失火检测”的故障代码(图1)。 然后进入缺火特效图表，显示第二个气缸有明显的缺火场景，其他气缸有异常任务。 根据以上现场分析，本次汽车故障的原因大致可以分为以下几种情况:①二缸火花塞和低压线损坏，导致二缸低压火花异常。 ②燃烧线圈本身有缺陷，导致高速起火。 ③活动器外积碳过多，导致进气门卡住，导致气缸无法产生足够的气缸压力。 ④喷油器太脏，导致喷油器外部梗塞，导致缸内混合气太稀。 ⑤燃油压力太低，哪个makes/きだよよよよよよよよよよよよよよよよよ
1 ⑥本缸喷油器线束故障或pcm外部故障不能控制喷油器的异常措施。 围绕以上疑问，我们对2缸的火花塞和低压线路进行了拆解检查。 看火花塞不明显的击穿和裂纹，间隙在畸形范围内(该型号原厂设备为铂金火花塞，火花塞电极间隙应为1.1 ~ 1.3 mm) 用火焰测试仪检查气缸2的低压线路。有强烈的火花。 测量低压线路电阻为700ω，测量焚烧线圈二次电阻为6200ω。 上述检查结果表明，气缸的火花塞、低压线和焚烧线圈的工作状况均不正常。 之后用故障诊断仪tech-2浏览发明数据流，临时燃油调整值为19%，明确了动员器外应该有更多积碳，导致进气歧管混合气变稀。 临时燃油调整数据的异常值应该是0%，长官。数据是pcm根据氧传感器的反应信号计算出的氧传感器的异常反应电压。数据范围从0到0 ~ 900毫伏。 当氧传感器的信号电压高于450mv时，pcm认为如果动员器外的混合气过浓，喷油器的喷油量会增加，临时燃油调节数据应显示负百分比。当氧传感器数据的反应电压低于450mv时，这个pcm就判定为动员器外的混合气太稀，会增加喷油器的喷油量，即喷油时间延长，临时燃油调整数据要用正百分比表示，也就是说pcm曾经调整过喷油时间，使空燃比始终保持接近14.7: 1，坚持最佳空燃比。 之后，我们决定停止测试燃油系统。 经测量，燃油系统压力为340kpa，拔掉油压调节器真空管后，油压可升至360kpa，燃油压力在333 ~ 375 kPa的异常范围内。 测量第二个缸的缸压，这个缸的数据是1.2mpa，然后再测量其他缸的缸压，各缸几乎没有差别。 至此，气门卡滞问题已经消除。 综合以上测试结果，我们开始得出结论:这款车的问题在于活动器外部积碳过多，导致喷油器外部堵塞或辐射雾化不良。 按照从简单到复杂的步骤，我们首先清洗了喷油器、进气口、大气流量计和骨阀。 清洁后，应用tech-2再次观察失火图，故障仍然存在，涓流没有改善。 为此，我们拆下喷油器停止阻力试验、雾化试验和泄漏试验，没有出现异常情况。 在重新装配过程中，调整第二和第四缸喷油器的位置。重新组装后，查看缺火图表。图表显示，第4缸的任务异常，第1缸仍有严重的“失火”现象，因此喷油器的自激能力也被消除。 难道不是喷油器电路和能源系统控制单元做出了成绩吗？查维修资料得知，喷油器插头c102的A脚是正常的前线，为喷油器提供任务电压，pcm在外部保持喷油器接地。 找到位于发射器/接收器1/后部的c102插头，用万用表测量A脚的低电压为12.4v，以确定喷油器前端线的局部变形。 另一个测试灯用于测量c102插头的D引脚跨正常前端线的接地情况。着陆后，测试灯快速闪烁。虽然这样测出来的结果不是特别正确，但也说明了第二缸喷油器是在“着火”的同时工作的 至此，笔者才真正回忆起考察过程。 这次审查的名字几乎都查了，动员者在执行任务过程中没有发明特别明显的异响，以明确动员者外机局部基础畸形；mobilizer的数据流显示进气歧管相对压力为36kpa，说明各真空连接和歧管无泄漏。 此时只能是气缸垫片损坏，但这辆车的冷却液温度始终在异常范围内，液位也异常，用户还没有反应到冷却液中度消耗的场景。 为了验证我们的猜想，我们拔掉水箱到补水罐的水管，拉出一个装满水的明亮塑料瓶，发现每隔20秒左右就会出现一个气泡。 同型号的其他车辆如果用同样的方法复查，不会出现气泡，这款车的气缸垫应该有轻微泄漏。 拆开气缸垫片(图2)，发现第二个气缸的活塞非常干净，几乎没有积碳，和其他气缸明显不同。 分析这一场景，笔者认为第二缸“起火”的基本原因应该是气缸垫片轻微漏气，会导致混合气进入第二缸后含有一定的水分，不允许异常燃烧，从而导致“起火”现场。 图2钢垫片损坏更换气缸垫片后，重复试运转，问题消除