【检修知识】别克GL8轿车2-3挡疑问毛病

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图1蓄能器是2002年生产的上海通用别克gl8商用车，配备通用公司生产的4t65e型4速电控主动。 二三挡爆胎是别克少有的故障。按照通常的分析，这个故障的原因应该是影响了软件控制和硬件控制:①二-三挡换挡时间过长；②2-3档换档点油压调节异常；③2/3档蓄能器(图1)和3档机件本身等。 这样，我们就可以从以上三个方面来详细分析这个问题了。 为了控制2-3档的换档时间，在pcm(图2)从换档电磁阀A和B(图3)检索3档命令信息后，通过过程输入轴速度传感器iss和输出轴速度传感器vss的信息，监控3档传动比是否能在指定时间内丢失是很重要的。调节2-3档换挡点油压，从软件上看，液力变矩器的控制单元通过在过程中瞬间延迟燃烧来实现换挡点过渡，而主动变速器的控制方面是pcm通过在过程制动时降低主油压来保证低档的平顺(pcm通过控制过程变化主油压调节电磁阀pc阀的任务电流和占空比来完成)；至于硬件的控制，当变速器进行2-3档时，2-3档蓄能器在制动时起到减震的作用，3档蓄能器的缓冲片本身也起到一定的缓冲作用。 图2pcm 图3异常换挡电磁阀大修后，机器部件都经过了严格的测试，液控阀体也是全新的部件。 如果换档时间不准确，控制单元应该已经配置了故障代码。 如果认为2-3挡吹与系统主油压无关，我们认为主油压调节电磁阀(图4)功能退化，但电磁阀也更换了。 既然没有机械和液压方面的成果，2-3档吹的成果会不会像大众车的变速器一样需要进一步研究？在4t65e变速器的控制上，有换挡自适应的作用。 所谓换挡自适应效应，是指变速器应用管路压力控制系统，在系统压力关闭时停止自适应，以弥补以下整机的异常磨损:①扩压器冲突板的磨损；②弹簧无力，密封件老化；③制动带的磨损 自适应效果类似于mobilizer的燃油和怠速控制系统，pcm可以读出、监督和调整系统的一些变化。 遵循pcm主动变速器的以下信息:1-2档、2-3档和3-4档的自适应。pcm通过过程监测主动变速器的输入轴转速和输出轴转速，并决定何时启动和停止高速档。 Pcm计算从换档到停止的时间。如果此时灯校准良好，pcm将在相同的前提下，调整压力控制(pc)电磁阀的电流，以增加下次换档的管路压力。反之，则相反。 稳态自适应升档后，pcm监控输入和输出传感器，以确定升档期间聚结器的滑动量。 如果pcm检测到聚结器滑脱过多，它将调节pc电磁阀的电流以增加管道压力，从而控制聚结器的滑脱率。 主油压调节电磁阀是一个精密电子压力调节器。动力系统控制模块根据阀信号、atf温度、进气歧管绝对压力传感器和档位条件控制压力控制电磁阀。 图4pc阀，大修后，此变速器仍有“以后消除tap镜像，路试学习”的效果 这种效果是指在动员器任务出色的情况下，根据不同的气门开度停止换档，并确认换档时间、换档曲线和后续换档适应效果的实现。 我们还可以通过改变2-3档蓄能器的弹簧应力来提高2-3档的舒适性。 对于我们的故障车，无论是从机器还是从液压方面都找不到故障的源头。原因是二-三档吹是偶发性的，个别机器的原因不会造成故障，所以我们要从数据上区分故障位置。 如果我们能够收集故障出现和不出现时的重要信息，并停止比较，那么故障自然会暴露出来。 由于车辆维修时间一度超过预计时间，且用户急于使用车辆，考虑到受此问题影响的申请级别不重，将车辆委托给用户先申请。 但是用户在应用这款车的时候，并没有感受到任何成就，说明用户认为这款车没有任何成就。 因为是偶发性故障，不是被用户的应用故障主动消除了吗？在我们的激烈要求下，用户把车开回了修理厂。这一次，我们来和用户测试一下。经过短暂的路试，2-3挡爆胎问题再次呈现。虽然打击力不大，但也没有变形。 然而此时，用户说这不是一个成就，因为这是以前主动变速器没有大修时的情况。 成绩就是成绩，我们不能欺骗用户，但也要在用户不需要维修的时候去争夺用户。 流程和用户停站一样之后，在尽量不增加成本的情况下，让我们把车留下来继续训练和维修。 根据用户反应，2-3块打击的结果与我们的训练无关，还得重新开始诊断。 但是有一点我们不用考虑，机器换挡执行机构、主油压调节电磁阀、液压控制阀体都已经互换了，不需要拆来拆去。 根据后面的分析，换挡点的平衡结果取决于动子的输出扭矩和对应的车速，所以需要按照原来的猜测停止故障分析，即收集故障存在和不存在时的重要信息，停止比较。 先读取2-3挡的换挡时间，输入变速器数据“f0”，读取“f3”中的换挡时间为0.15 ~ 0.50 s，完全变形。 之后，在“f6/f1”中读取的变速器换档自适应数据也异常。 然后读取换挡点管路压力的一些变化，输入传输数据“f0”，再输入“f5”读取pc系统调压电磁阀的任务数据，在其中可以读取pc电磁阀的额外电流值和实际电流值，以及电磁阀的脉宽控制。 通过反复的路试，从这个数据我们可以看到结果:当变速器变形时(2-3档没有打到)，电磁阀的任务电流为0.8a，而占空比保持在50%；当打2-3档时，电磁阀的任务电流变为0.1a左右，占空比控制变为4%。 图5大气流量计。在这一点上，结果是模糊的。 4t65e变速器的管路压力调节控制是pcm到pc电磁阀电流的转换来完成管路压差，而且是正比控制(即电流越低油压越高，电流越高油压越低)。 所以我们得出结论，问题出在:①电磁阀电路；②持有单位；(3)影响换挡品德控制的输入信息意外出现故障，使控制单元撤回故障指令。 仔细分析，电路性能很小，但无法排除，所以还是先不复习电磁阀的电路了，没有发明异常情况。 我们不能轻易怀疑控制单元，所以我们决定先停止检查主要输入信息。 换挡点pc油压调节的重要参考信息有:输入轴转速信息、车速信息、活动器负载信息、活动器转速信息、变速杆位置信息、油温信息等。 一条一条查下来，所有信息都属于畸形范畴。 为了确保所有信息正确，我们更改了tps、maf、iss(图5、图6)等。前提下，但都没有发明结果。难道不是控制单位做出了成绩吗？这个时候，我们把焦点转移到控制单元上。 当然，在之前的检测过程中也有可以在细节上忽略的成果。 当故障诊断仪用于读取持有单元的版本信息时，发明持有单元的信息有问题。 图6iss通过询问用户得知，该车在本地更换了控制单元。 至此，故事的底部告一段落。 总结:这个案例说明了一个道理，那就是我们在对主动变速器的任何一个故障进行诊断和维修的时候，一定不能忽视细节上的成绩，哪怕是微不足道的成绩。 只要出现这种情况，我们就不能在培训班停止后留下任何隐患。 这也充分明确了标准训练和服务第一的主要目的，同时有助于我们在综合训练和培训的本质上取得进步。