【检修知识】何谓汽车隔音

本篇文章2481字，读完约6分钟

什么是汽车隔音？●车内噪音主要由发动机.引起 从外面传入车内的声音(如一辆大货柜车呼啸而过的声音...)等等。 车内噪声主要是底频噪声(250 Hz-500 Hz)，穿透力强，也是声学隔音技术的难点。 车内噪声是通过声音与汽车共振的方式传入车内的，尤其是低频噪声。 汽车噪声主要是由车辆行驶引起的。 调查显示，机动车噪声占城市交通噪声的85.5%。 车辆噪声的传播与道路数量和交通测量密切相关。 在通道狭窄，两边高楼成排的城市里，噪音来回反射，更加嘈杂。 同样的噪音源在街上的空地上，听起来要大5-10分贝。 机动车中，卡车、公交车等重型车辆的噪声为89-92分贝，轿车、吉普车等轻型车辆的噪声约为82-85分贝。 车速和噪音水平也有很大关系。车速越快，噪音越大，车速翻倍，噪音增加6-10分贝。 ●车辆噪声的测量1。车辆噪声是一个综合噪声源，包括各种性质的噪声，其主要噪声源可分为into:/きだよよよよよよよよよよよよよよ

1 在这些噪声源中，有些与to/きだよよよ0/速度有关，有些与车速有关。 近年来，国内外工程技术人员通过采用声强测量等各种现代测试方法和分析技术，对汽车综合噪声的主要噪声源有了大致的了解，但由于影响汽车噪声的因素复杂，控制汽车噪声的难度仍然很大。 不同类型的车辆噪声的特征以及噪声源与车辆噪声能量的比值有很大的不同。 先前的研究结果显示that:/きだよよよよよよよよよよよよよよよよよ

1 为了有效控制道路交通噪声，提高汽车乘坐舒适性，减少对乘客和道路周围人的听力损害，国内外制定了一些测试规范。目前整车的测试方法大致分类如图1所示，也有汽油(柴油)发动机噪声、轮胎噪声等一些总成测量方法。 2.中国现行噪声标准与日本、欧美等国家噪声法规(标准)的比较，各国对汽车噪声的认识有一个不断演变的过程。以日本为例。在20世纪50年代早期，日本对所有类型的汽车规定了相同的限值，正常行驶噪声和/或きだよよよよよ0/idling排气噪声不应超过85db(a)。 随着日本汽车保有量的迅速增加，1971年，日本大大加强了对汽车正常行驶和排气噪声的限制，同时开始限制汽车在市区产生的最大噪声和加速行驶噪声。1975年修订了加速行驶噪声的最高允许限值，并制定了分两个阶段实施目标的长远计划。 通过各种措施着眼于reducing/きだよよ0/噪声，比例of/きだよよよよよよよよよよよよよよ
12 主要车辆的加速噪声实测值也平均下降了10db左右，降噪效果非常显著。 我国自1979年开始实施的《机动车辆允许噪声》(gb1495-79)以1985年1月1日为分界点，脱离我国汽车工业的现行水平，单独规定了这一时间前后的机动车辆外部最高允许噪声。 从我国车辆现状来看，合资在华进口的捷达、依维柯等部分车型由于直接采用欧共体法系，噪声指标已经远远优于我国现行标准，而部分大型车辆(如as/きだよよ0/后置式客车)加速噪声值长期徘徊在89db(a)左右。比国外同类型车高4 ~ 7db (a) 2.1左右。加速噪声测量可以反映汽车在一般工况下的最大噪声，尤其是在市区行驶时。目前已被大多数工业国家列为汽车型式试验的强制性检测项目，成为考核整车噪声的主要指标，其数值基本反映了各国在控制汽车噪声方面的技术水平。 各国制定噪声限值所依据的测试方法不同，我国汽车的噪声控制水平仍处于相当于日本70年代的水平。 2.2车内噪声的测量车内噪声是影响乘员舒适性、听力损伤、语言清晰度和识别车外各种音频信号能力的重要因素。我国目前只制定了恒速行驶的车内噪声测试方法，iso、欧美、日本制定了恒速行驶的车内噪声测试方法，以及车辆加速和静态state/きだよよ0/idling工况、加速工况。 2.3车辆稳态噪声测量欧美日都规定车辆必须进行稳态噪声测量。我国参照iso51301982制定了机动车噪声定量测量方法，但尚未正式颁布实施。 汽车稳态噪声测量主要是针对排气噪声and/きだよよよよよよよよよよよよよよよよ

1的测量 汽车稳态噪声测量对测量场地要求低，测试简单，时间短。方便汽车生产企业检测新车噪声，方便车辆管理部门随时随地检测、监督和控制车辆噪声。同时，便于维护和调试人员判断of/きだよよよよよよよよ
1的损坏和故障 2.4其他相关标准2.4.1车外恒速行驶噪声、轮胎噪声我国gb1496-79只规定了测试50 km/h速度的车外恒速行驶噪声的测量方法。 很多国家不再将车外匀速行驶噪声试验纳入车辆型式试验，主要是因为方法与交通噪声实际状态的对应性差，结果的重现性也比加速行驶噪声试验差，且加速行驶噪声已经测量过，不需要再做恒速噪声测量。 目前，国外倾向于根据高速公路限制的最高速度，对高速行驶的车辆进行轮胎噪声评估的高速行驶噪声测试，国际标准化组织正在开展这项研究工作。 2.4.2/きだよよ0/noise/きだよよよよよよよよよよよよよよӛ
124 1986年，我国制定了内燃机噪声限值，并于1993年进行了修订。从目前的情况来看，为了使中国的汽车噪声达到发达国家的水平，我们仍然应该把on/きだよよよ0/降低噪声作为重点。 ●控制车内噪声最有效、最经济的方法是降低车内振动，即加强车身钢板的强度，降低共振频率。 能降低噪声和振动的产品有三种，a .减振材料，b .吸声材料，c .密封材料。 其中高能阻尼材料阻尼性能高，贴在车身钢板上后可达到0.4的声耗散因数(专利产品)。 普通车身钢板的声耗系数只有0.001。 声耗散因子是描述介质衰减固体声传播能力的指标，理论最大值为1。 但自然是不存在的，只有在真空状态下(即无介质状态)才有可能。 比如其他的低频吸音王都是达能公司的专利产品，对于车内隔音处理非常有效。 尤其是四层材料的低频王，我们前面提到过，车内最难处理的就是低频噪音，低频王是控制这种低频噪音的最佳解决方案材料，当然它的价格也比较高。 引擎盖覆盖膜是control/きだよよ0/噪音的关键材料，它可以吸收87%/きだよよよよよよよよよよ1242424