共享汽车能否取代私家车？

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几乎在一夜之间，mobike席卷了整个国家，一夜之间，各种各样的汽车，如黄色的小汽车和蓝色的小汽车，充斥了街道，共享自行车的流行是措手不及。这场龙卷风也吹散了几乎在摇篮里就被杀死的汽车的分时租赁，共享汽车的概念开始引起激烈的争论。

我相信在很多人的心目中，分享汽车可以省钱，改善交通环境，提高车辆利用率，减少空的空气污染，让每个有驾照的人都有一辆车，这是完美的。共享汽车有一天会取代私人汽车吗？换句话说，市场份额接近100%？我认为这是一个哲学问题。

共享汽车的艰难发展

让我们抛开共享汽车能否取代私家车这一哲学问题，来看看共享汽车的诞生及其在中国的发展现状。

共享汽车的概念最早诞生于20世纪40年代。当时，一群瑞士人在全国组织了一个名为自动驾驶合作社的组织。一个人用了车后，他把车钥匙给了下一个人。后来，类似的模仿者出现在日本、英国和其他国家。然而，由于各种原因，这种模式没有继续下去。

20世纪90年代，一些注重环保的欧洲企业开始实施汽车共享的理念，认为没有必要每个人都拥有一辆汽车，否则将是对环境的巨大灾难。为了提高汽车的使用效率，他们提倡几个消费者一起使用汽车。在这样的背景下，世界上第一家分时租车公司zipcar于1999年在美国马萨诸塞州的剑桥诞生，随后逐渐传播到加拿大和欧洲。

在中国，最早的共享汽车也是由外国汽车租赁公司引进的。后来，经过一系列的发展，中国的移动互联网技术取得了快速突破。近年来，一些分时度假公司应运而生:ucar、Green Dog、Friends、gofun、Once、Soda、Panda、Zero Music、Micro Car、evcard、car2share、car2go、Road Song等

2016年之前，共享汽车被称为分时租赁。现在，共享汽车在中国已经取得阶段性成果，并且在行业内也普遍乐观。罗兰·贝格咨询有限公司最近发布了“如何在中国实现分时租车的成功”。报告显示，未来10年，中国分时度假汽车数量的复合年增长率将保持在45%左右。到2025年，中国分时度假汽车的数量将达到60万辆，潜在市场容量预计将达到1

汽车公司已经隐约感受到压力

共享汽车概念的兴起已经让汽车公司感到了一点压力。从福特到宝马，从通用到戴姆勒和大众，BAIC、广汽和SAIC等国内汽车公司也开始了汽车共享领域的布局。

江淮汽车集团董事长安进直言不讳地表示:共享经济已经席卷而来，使得汽车共享成为真正的产业发展趋势。今天，分享自行车将是明天。

无独有偶，集团总工程师程表示:未来将会有更多的消费模式被使用而非购买，这将在短期内对汽车行业产生巨大影响。如果20%的用户依靠旅游服务提供商来解决旅游问题，汽车行业将面临一轮洗牌。

然而，与此同时，对于目前共享汽车的发展，各汽车公司都有自己的考虑。程指出，拼车还有很长的路要走:目前提到的分时度假只是整个漫长过程中的一步，不能说是最终的商业模板。

长安汽车品牌公共关系部总经理杨大勇也表示:无论开发什么样的汽车，消费者拥有一款能够理解自己的产品的趋势是不可阻挡的，其对极限驾驶的追求也不会消失。因此，我们相信未来汽车行业将会出现汽车共享和私家车并存的局面。

有一次，一家分时租赁企业的领导在网易汽车创新工厂的沙龙里用上面这句话来解释分时租赁的发展前景。似乎有一种非常精炼的语言被用来概括共享汽车的未来。然而，这个比喻虽然没有漏洞，但也有不可掩盖的逻辑错误。

汽车和牛奶基本上属于人们生活中的两个等级的产品。在中国传统观念中，衣食住行是最基本的需求。每天需要旅行的人肯定和每天需要喝牛奶的人不是同一个档次。当你需要匆忙出门时，你首先想到下楼去打开一辆共享汽车的锁，还是想到你自己的奶牛？即使你用互联网买车，也比现在的共享车方便多了，对吧？

简而言之，目前还没有一个清晰的结构来构建用户共享汽车的使用场景，导致汽车的利用率较低。我自己不养牛，所以我用你的，但是我想喝的时候没有牛奶。你想让我喝点什么？

车辆利用率的降低在很大程度上决定了汽车企业利润的分享极其困难。

共用汽车的困难

共享汽车在中国的发展不能用困难来形容。

很难将共享汽车的利用率推高，或者在大规模条件下很难实现高利用率。根据罗兰·贝格提供的数据，2016年共享汽车的平均利用率仅为12%。在这种情况下，共享汽车企业肯定不会盈利，运营收入将从根本上抵消初始投入成本+日常运营费用。今年3月17日，朋友-朋友汽车垮掉了，高昂的运营成本导致其资金链断裂。

微型汽车租赁公司的创始人兼首席执行官杨扬表示，如果补贴后一般新能源汽车的平均价格为9万元，那么如果在三年内收回成本，再加上收费和停车费，每月的自行车费用约为2800元，按照每天三次的租赁频率，60元可以在一个小时内维持盈亏平衡，但这一价格显然是消费者所不能接受的。国家新能源政策现在要求，只有在行驶了3万公里后才能获得补贴，这要求共享汽车至少运行两年。在这两年里，没有补贴资金可以获得，共享的汽车只能是有利可图的，如果他们安排在一个城市。杨洋说道。

即使有国家政策的支持和优惠的资本水平，当前的共享型汽车企业也很难盈利。

还有一个很难扩大规模的社会问题，就是人们仍然对拥有的概念有着深深的痴迷，这不是他们自己的，而且总是会缺乏情感上的归属感。这一点已经从竭尽全力买房的角度得到了深刻的证实，而步行只是生活之后的另一个重要需求。

让行业回归理性

事实上，在惊人的突破性技术出现之前，这是一个难以颠覆的时代。这个行业的从业者需要面对的一个现实是让这个行业回归理性。

虽然共享自行车的一阵风使共享汽车回归人们的视野，它们有着相似的特征，但从根本上讲，共享自行车和共享汽车的目标用户几乎完全不同，它们与私家车主几乎完全不同。

然而，共享汽车的发展没有解决方案，多方的共同努力与合作应该是未来的发展趋势。只有通过汽车产业链的上下游企业共享汽车，才能在传统的私家车市场中占有一席之地。目前，仍然是传统汽车企业有能力通过这些事情，也就是说，以传统汽车企业为主导，联合整个上下游产业链做共享汽车，这个行业可能会焕发出新的活力。